at变速箱的优缺点

at变速箱的优点为：平顺性好 、与发动机配合默契 。缺点为：油耗相对较高。

1、平顺性好

AT变速箱通过液力变矩器与发动机相连接，而液力变矩器的作用就是缓冲调速 ，汽车在起步和换挡时的震动和抖动都能很好地过滤吸收，因此
，AT变速箱从结构上来讲就十分平顺
。

2
、与发动机配合默契

它对发动机的要求也很低，无论是大排量发动机还是小排量发动机都可以搭载AT变速箱 ，这就说明它可承受最大扭矩的范围十分宽泛
，与各种发动机配合起来都十分默契，这个特质也让它应用起来十分广泛。

缺点

油耗相对较高

T变速箱结构复杂 ，维修起来十分麻烦
，而且它是靠传动链条在行星齿轮之间变换来实现变速变扭的，而链条在行星齿轮之间变换的过程中是没有传动效率的 ，这也让它的油耗相对较高 。

at变速箱工作原理

at变速箱工作原理就是在一个充满液体的空间内装上两个涡轮叶片
，分别和动力输出端和输入端相连接，实现在两个叶片之间进行动力转换 ，动力输入端的叶轮输出强大的气流用来推动动力输出端的叶轮
，从而使变速箱产生动力
。

AT：结构与手动波相比，液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成 ，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩 。其中液力变扭器是AT最具特点的部件
，它由泵轮 、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用
。

原理泵轮和涡轮是一对工作组合 ，它们就好似相对放置的两台风扇
，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介 ，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介
，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮 ，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大
，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮 ，从而实现自动变速变矩 。

辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要
，例如停泊
、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆 ，标志P(停泊)、R(后档) 、N(空档)
、D(前进),另在前进档中还设有2和1的附加档位,用以起步或上斜坡之用
。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的
，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大 ，连接平稳
，因此操作容易，既给开车人带来方便 ，也给坐车人带来舒适 。但缺点也多
，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏 ，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济
，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂 ，修理困难
。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温
，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动 ，不能用推车或拖车的方法启动 。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面
，以保护自动波齿轮不受损害。原理CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘 ，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速
，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等
。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻 ，体积小
，零件少，与AT比较具有较高的运行效率 ，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的
，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷 ，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车
，因此在自动变速器占有率约4%以下

先讲AT

体验上比较：

优秀的是蠕动起步，因为有液力变矩器这个液力缓冲调速装置 ，所以AT可以轻松做到柔顺起步，跟着平顺蠕行 。同时因为有液力缓冲器的作用
，所以车辆熄火的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡，保持1档制动离合器油压 ，启停系统再次工作的时候
，车子可以马上冲出去，同时也有较好的爬坡能力 ，起步动力强
。在坡道起步中
，车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退，踩下油门缓慢转变车态再朝前。

挡位结合的舒适度较好 ，升档速度上的过程中确实某些工况不如DCT
，但在大油门降档的过程中，挡位结合上也要比DCT舒适 ，缓冲过程更舒适 。从结构上来讲
，AT对于扭矩误差的容忍度更高，所以换挡的感觉比较一致 ，性格上比较稳定
。

还有动力传递的“直接感 ”上，差于DCT
，DCT会尽可能的锁止离合器防止升温，而AT车辆 ，追求舒适性上
，可以做到更极致，液力变矩器可以长时间滑磨 ，动力响应的直接感在山区开车和赛道开车轻点油门的时候尤其明显。

因为AT不存在拨叉
，所以低速调戏车辆，车子也不会发出机械碰撞的咔哒声 。

相对CVT来说 ，AT可以提供“换挡感”
，换挡感就是加速度的阶跃变化，可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应 ，轰轰（第二声）---轰（第一声）
，驾驶员听到了换挡，身体也感受到了换挡 ，这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中，AT
，DCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员 ，然后再准备降到目标档位
。

ZF的8AT是这个行业的标杆
，主要是小油门下极其顺滑流畅的动力感受让人印象深刻，流畅是ZF最大的印象 ，而大油门降档或者大油门升档
，它的利落感也十分赞

爱信8AT印象最为深刻就是软绵绵的传递感，软乎 ，是爱信最大的印象
，如果运动车型会刻意的硬， ，但是再减速降档的时候车子拖拽感也很强
，

现代的8AT其实比爱信8AT驾驶感上做的更加出色，可能质量上要逊色点 ，但是因为爱信广泛搭载于其他厂商上，所以群众基础很好

优点：平顺
，乐趣兼备，质量稳定 ，体积小
，传动范围广，提供较强的扭矩放大能力 ，同时胜任重载以及多变的大负荷突变工况

缺点：结构精密
，成本高，机械制造难 ，一般来说效率相对DCT较低

DCT体验上

最主要的还是“直接感
”
，即便在油门动作很细致情况下，车子也能细致的做出"相对明显”反应 ，与AT的“柔 ”更显刚硬
，换挡感觉上，不管是升档还是降档都更加干脆利落。

有相对CVT和AT而言一般的低速蠕动性 ，不能长时间蠕动，或者长时间蠕动质量会变差
，起步滑磨时候可以感觉到阶梯状的速度爬升感 。因为DCT是没有液力变矩器（本田这个妖孽除外，不过本人体会过CDX ，感觉也不咋地）
，DCT进步很明显，它需要搭配扭矩输出更精确的发动机 ，因为它对扭矩误差容忍度小
。所以有部分DCT变速箱
，其实很努力但是发动机不给力，会有“性格不沉稳的感觉
”

不存在液力变矩器 ，所以对于发动机低转速扭矩有更高要求
，同时因为离合器不能接触，所以起步存在空窗期反应期 ，起步动力不如AT和CVT

启停需要空档启停
，造成起步延迟，首次坡道起步有些情况会溜 ，踩下油门某些状况下依然继续溜，车态从倒退到前进比较顿。

在需要精细油门控制的地方
，比如一个半车道错车，还有坡度的情况 ，要操作DCT进行精细的前进后退几乎要崩溃
，这是DCT需要面对的一个问题

低速换挡的犹豫性（首选这个犹豫性的错觉是驾驶员产生的，所有自动挡都不会换挡犹豫 ，因为有shift map的存在
，所以都是固定死的），因为低速挡 ，齿比比较疏
，所以DCT有些时候似乎会陷入“不知道换哪个档好的情况，给驾驶员的感觉就是低速换挡次数过度” ，一档太冲
，二档又太肉 。AT有一个液力变矩器可以轻松的多的对付这种低速换挡工况。（补正，因为现在DCT不管软硬件都进行过升级 ，所以我说的那种情况已经大大缓解，1 2档齿比密于AT 1-2档齿比
，低速下基本在2档，除非极低速度5kph或者其他低的速度下以下跟车 ，处于1档
，但是相对于AT这个问题还是存在）

相对CVT来说，DCT可以提供“换挡感 ” ，换挡感就是加速度的阶跃变化
，可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应，轰轰（第二声）---轰（第一声） ，驾驶员听到了换挡
，身体也感受到了换挡，这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中 ，AT
，DCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员 ，然后再准备降到目标档位
。

奇数偶数档之间切换很快，因为独立两个轴
，两套独立大离合器。

优点：接近AT的全部功能，极佳的驾驶乐趣 ，成本适中
，控制难，动力直接 ，较高的效率

缺点：低速平顺性相对AT差些
，但是目前改进很大（DCT 2010 2012年大众和2019年大众，完全两个层次的感觉） ，目前来说
，可靠性问题依然值得关注，机构复用率低 ，体积限制了更多的档位 。不适合重载
，以及无法提供扭矩放大功能

CVT体验上

全油门下比较麻木的加速过程，车速与引擎声浪不匹配 ，欠缺愉悦感（也有厂商为了提升全油门的加速快感，选择模拟一点点AT的档位感
，让转速在很短的转速范围跳动），在急加速的时候 ，有橡皮筋效应
，光听到转速再爬上，却还要等到速比变换完成
。光吼不走。钢链式CVT有着更佳动力传递感 ，同时也会有更多的震动感
，以提升驾驶乐趣 。

平顺性极佳，相对AT/DCT更不存在动力中空的问题 ，小油门的加速也是响应和平顺兼备
，是一个非常文明的变速系统
。